JÄRNVÄG I KRIS

Vart är vi på väg?

Trots klimathot, en kommande oljetopp och ännu en vinter med kollapsad tågtrafik, väljer regeringen att skära ner på järnvägs­investeringarna – och bygger nya motorvägar istället. Kent Werne avslöjar ett vägval ur tiden.

Av Kent Werne

I början av 2008 bjöd Alliansen på en säregen uppvisning i dubbla budskap. I mars deklarerade Klimatberedningen att »investeringar som bidrar till att långsiktiga klimatmål kan nås bör ges betydligt större tyngd än idag«. Bygg ut järnvägen, var budskapet. Målet var en kapacitetsökning på 50 procent till 2020 – en anhalt på väg mot en än större utbyggnad. Därför måste investeringarna öka. Bland undertecknarna fanns representanter från alla sju partier, däribland moderaten Sofia Arkelsten och folkpartisten Carl B. Hamilton. Förslaget backades upp av miljöminister Andreas Carlgren, som lät meddela att »en kapacitetsökning i ungefär den storleksordningen är både möjlig och nödvändig« (Svenska Dagbladet 10/6 -08).

Men då hade Klimatberedningen redan dissats av såväl statsministern som finansministern. »Vad jag kan bedöma så är det orealistiskt med en sådan snabb utbyggnad«, sa Fredrik Reinfeldt till TT. Och i en intervju i Sydsvenskan (6/11 -07) hade Anders Borg avslöjat sin ståndpunkt: »En investering i väg är fyra–fem gånger viktigare än i järnväg. Vi har överinvesterat i järnvägar. Vi måste våga göra en prioritering«. Enligt Borg behövdes det pengar till stora vägprojekt som Förbifart Stockholm.

Oenighet? Inte alls, enligt Carlgren: »Jag tror inte att det kommer att råda så stor motsättning när vi går igenom underlaget. Utredningen var väl inte riktigt färdig när han sade så där.« Han syftade på Reinfeldts uttalande.

Sedan manglades frågan genom propositioner och framtidsplaner, kastades mellan departement och myndigheter, frontades och förvreds av företag och lobbygrupper. Så formades ett beslut.

Men för att förstå bakgrunden till det dubbla budskapet, och till brottningsmatchen mellan tåg och bil, måste vi backa bandet.

Vid andra världskrigets slut hade järnvägens guldålder pågått i nästan ett sekel. Sedan staten kickat igång stambanebygget på 1850-talet hade väldiga mängder kapital satsats på järnvägen, i början så mycket som 30 procent av statsbudgeten. Fram till 1930 rallades över 16 000 kilometer räls, under mellankrigstiden och andra världskriget elektrifierades hälften. Man kan säga att Sverige byggdes kring järnvägen. Nationen knöts ihop, industrialiseringen tog fart, nya samhällen växte fram, resandet förändrades. Och 1950 stod tåget för en tredjedel av allt resande. Men ungefär då tog också järnvägens guldålder slut.

På 1950-talet exploderade bilismen. På två decennier tiodubblades Sveriges fordonspark, och 1970 stod bilen för tre fjärdedelar av resandet. Samtidigt minskade tågresandet med 30 procent och till slut skedde bara var tjugonde långresa med tåg. Dessutom fraktades allt mer gods med lastbil.

Bygget av bilsamhället krävde enorma resurser. Motorleder drogs, grusvägar asfalterades, broar byggdes och parkeringsmattor anlades. Bilindustrin, oljebolagen och motorvännerna krävde satsningar och politikerna var inte sena att svara. Järnvägen sjönk däremot i prioriteringsordningen. Redan 1955 satsade staten dubbelt så mycket på vägarna, och under 1970-talet krympte järnvägsanslagen till mellan 20 och 30 procent av vägsatsningarna.

Statens Järnvägar, »hela folkets järnväg«, var på konstant reträtt. Staten stödde driften av en del olönsamma sträckor, men det var också allt. Det var slut med större investeringar. Påtänkta sträckor som en ostkustjärnväg mellan Kalmar och Nyköping och räls mellan Härnösand och Luleå ansågs orealistiska. Istället lades hundratals mil järnväg ner. Mellan 1950 och 1975 skrotades en fjärdedel, framförallt de privata banor som staten köpt upp sedan 1930-talet. Det talades om »den stora järnvägsdöden«.

I många städer prejade bilismen samtidigt ut spårtrafiken. Efter ett studiebesök i USA 1956 slog Stockholmspolitikern Helge Berglund fast att kollektivtrafikens uppgift snart skulle begränsas till att transportera »det billösa proletariatet«, en grupp som antogs krympa. Spårvägen i Stockholm lades ner, liksom i andra städer. Tunnelbanan i Stockholm överlevde, men utbyggnaden bromsades under 1970-talet.

Med nutida glasögon kan efterkrigstidens transportpolitik framstå som en gigantisk felbedömning. Men egentligen – varför skulle inte samhället anpassas till bilen? Visst kom bilismen med stora problem, som olyckor, buller och avgaser, men det skulle lösas med bättre planering, trodde man. Och oljetoppar och klimathot var ickefrågor före 1980-talet. Oljan var billig och till synes outsinlig, och koldioxid var den ofarliga delen av avgaserna. Bilen var friheten, framtiden, moderniteten. Nästan alla hade dessutom råd med bil, och ville man prompt vara utan så kunde man åka buss.

Att tågtrafiken skulle få en renässans var det få som gissade på Helge Berglunds tid. Men så blev det. Med 1970-talets oljekriser och 1980-talets miljödebatt blev bilismens baksidor uppenbara, och miljörörelsen lyfte fram järnvägen som det mest miljövänliga alternativet.

Politikerna tog intryck, och med Miljöpartiets anstormning inför valet 1988 ökade pressen. När den socialdemokratiska regeringen presenterade sin plan för 1990-talets transportpolitik våren 1988 kunde man konstatera att »den ökade medvetenheten om miljön, vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör att järnvägen, rätt utnyttjad, har en stor möjlighet att utvecklas«. Man lovade mer pengar till den nergångna infrastrukturen, 17 miljarder på tio år (2010 års penningvärde).

Och det kom mer. I början av 1990-talet ökade först den socialdemokratiska och sedan den borgerliga regeringen investeringstakten. En anledning var krisen – med satsningar på infrastrukturen ville man boosta tillväxten. En annan var snabbtågsanpassningen. Det nya X2000, en viktig del av järnvägens come back, krävde betydligt bättre banor än man först trott.

Under ett decennium satsades mer än 60 miljarder på att modernisera järnvägen. Man byggde också ut Mälarbanan och Svealandsbanan, och drog igång planeringen av Botniabanan. Något motsvarande hade inte hänt sedan 1930-talet.

Investeringstakten sjönk vid millennieskiftet, men med regeringen Perssons och de rödgröna stödpartiernas långtidsplan 2004 ökade ambitionerna igen: 116 miljarder skulle satsas på järnvägsinvesteringar fram till 2015. Uppgraderingen av Västkustbanan, bygget av Citytunneln i Malmö och Citybanan i Stockholm var några projekt; Botniabanan skulle slutföras och det fanns planer på en fortsättning norrut. Man talade om höghastighetståg.

Effekten av upprustningen och snabbtågssatsningen, i kombination med växande klimatångest och dyrare bensin, är tydlig: folk väljer allt oftare tåget. De senaste 15 åren har tågresandet ökat med 75 procent.

Det är ingen revolution, järnvägens andel har bara ökat från 6 till 8 procent. Biltrafiken har samtidigt fortsatt att öka, och håller ställningarna procentuellt. Tåget har i första hand vunnit mot flyget och bussen.

Ändå visar järnvägens comeback att folk är beredda att skippa flyget och ställa bilen om det finns ett attraktivt alternativ.

Men nu verkar ökningen ha slagit i taket. De senaste två vintrarna har bristerna i infrastrukturen exponerats. Enligt den moderate ex-ministern Per Unckel, som fick regeringens uppdrag att utreda »tågkaoset«, »behöver man inte vara en Einstein för att räkna ut att järnvägskapaciteten måste byggas ut för att slippa störningar i trafiken« (Eskilstunakuriren 9/12 -10). För få dubbelspår, flaskhalsar och för­åld­rade banor var några problem som lyftes fram. Och Unckel har inte varit ensam. Den gamle partikollegan Ulf Adelsohn, numera SJ:s ordförande, har till exempel kallat det svenska järnvägsnätet för »en museijärnväg som inte klarar av volymtillväxt«.

Behoven är fortfarande stora, särskilt om man vill att fler ska åka tåg. På flera sträckor utnyttjas kapaciteten till max. Det behövs fler spår och de som finns behöver rustas upp.

Att säga att »vi har överinvesterat i järnväg« tycks ur det perspektivet ogrundat.

Man kan också jämföra med de senaste årens vägsatsningar. Det var inte bara järnvägen som fick mer pengar i början av 1990-talet, utan också vägarna. Under tio år byggdes 100 mil ny motorväg, en satsning som har fortsatt. Och så här funkar det: pengar till infrastruktur kommer ur samma påse. Det handlar om prioriteringar.

Hur fördelningen sett ut beror lite på hur man räknar. SCB visar att totalt 325 miljarder har plöjts ner i ny infrastruktur de senaste 15 åren. 56 procent av detta har gått till vägbyggen, resten till järnväg. Om man istället jämför Vägverkets och Banverkets kostnader för nyinvesteringar, och lägger till Botniabanan, landar man på totalt 255 miljarder. Av det har 55 procent gått till vägar. Hur man än räknar har mest pengar gått till vägbyggen.

Men så här resonerar Anders Borg, i Ekots lördagsintervju (16/2 -08): »Det är väl ungefär 94–95 procent av transporterna som sker på vägar … och om vi bara investerar hälften av pengarna i ett transportslag som är så dominerande, finns det allvarliga risker att vi eftersätter vägarna.« Folk åker mer bil än tåg, och i rättvisans namn ska därför mer pengar gå till vägbyggen, närmare bestämt omkring 70 procent. Oavsett klimateffekter.

Med propositionen »Framtidens resor och transporter« (2008/09:35), där investeringsplanen för 2010–2021 ritades upp, kom en indikation på vartåt det lutade. Det är »regeringens bedömning att en större andel av ramen, i jämförelse med de planer som den tidigare regeringen fastställt, kommer att behövas för angelägna väginvesteringar«, stod det. Och på våren 2010 spikades långtidsplanen. Investeringsutrymmet för de kommande tolv åren sattes till 217 miljarder. I den ramen placerades också räntor och amorteringar, något som tidigare redovisats separat. Hur mycket som blev över till nyinvesteringar, och hur mycket som skulle gå till väg respektive järnväg, var oklart. Men i budgetpropositionen för 2009 hade man slagit fast en prioriteringsordning: »samhällsekonomiska analyser« skulle väga tyngre än förut, och nu konstaterade man att »översiktliga lönsamhetsberäkningar« visade på »en högre samhällsekonomisk lönsamhet för analyserade vägåtgärder än för järnvägsåtgärder.« Upplagt för vägsatsningar med andra ord.

Sedan blev det valrörelse, borgerlig seger, och dags för Anders Borg att leverera en ny budget. Och nu kom svaret, åtminstone på vad som skulle hända under den här mandatperioden.

Enligt prognosen kommer 84 miljarder att satsas på nyinvesteringar i infrastruktur under fyra år. 63 procent ska gå till vägsatsningar, och bara 37 procent till järnvägsbyggen. Ramen för järnvägsinvesteringar bantas med 40 procent jämfört med förra mandatperioden. Det verkar alltså ha blivit ungefär som Anders Borg ville.

En direkt konsekvens är att flera järnvägsprojekt lyfts bort. Några nya banor eller större uppgraderingar finns inte med i planen, och idén om höghastighetståg har skrotats. »Regeringen har istället valt att prioritera annat«, heter det. Främst motorvägsbyggen. Juvelen i kronan är Förbifart Stockholm, en sexfilig motorväg till en beräknad kostnad av 25–30 miljarder. En summa som hade räckt till en höghastighetsbana mellan Stockholm och Linköping.

I samma politiska andetag, i åtgärdsplanen för kommande investeringar, skriver regeringen att det är »nödvändigt att arbetet med att minska transportsystemets negativa miljöpåverkan fortsätter«. Samtidigt har man som mål att minska koldioxidutsläppen med 40 procent till 2020 jämfört med 1990. Men då väg­tra­fi­ken idag står för en tredjedel av alla utsläpp lär målet knappast nås utan en rejäl minskning av dessa. Hur går det ihop med de stora motorvägssatsningarna och nedprioriteringen av järnvägen?

Anders Borgs bedömning igen: Som klimatåtgärd är järnvägsinvesteringar ineffektiva. De ger inte tillräcklig effekt för pengarna, menar han. Bättre då att satsa på klimatsmarta investeringar i u-länder och eventuellt höja koldioxidskatten (Ekot 16/2, 2008).

Invändningen förefaller uppenbar: Varför då lägga pengarna på något som ger negativ effekt, som ökar bilismen och därmed utsläppen?

»Nya vägar genererar ny trafik«, konstaterar professorn i miljöstrategisk analys Göran Finnveden i en analys av Förbifart Stockholm. Detta är forskarvärlden rätt enig om. Ökad kapacitet ger ökad trafik, ökad vägtrafik ger »negativ miljöpåverkan«. Istället för att försöka styra om transportflödena och resandet från väg till järnväg gör regeringen alltså tvärtom.

För att nå klimatmålen för transportsektorn, satsar Alliansen istället allt på ett kort: ny teknik och energieffektivisering. »År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen«, skriver man. Bilåkandet antas öka, men det gör inget för vi kommer inte ha en gnutta bensin eller diesel i tanken. På regeringens hemsida konstateras till exempel att »förbifart Stockholm byggs för framtidens bilar, inte dagens«.

Men inte ens de myndigheter som ska göra bruk av regeringens politik verkar tro på strategin. »Det kommer inte att räcka med snålare fordon delvis drivna av el och en ökad andel förnyelsebar energi för att nå de utsläppsmål som satts upp både nationellt och internationellt. Vad som behövs är att även samhällsstrukturer och infrastruktur långsiktigt förändras, så̊ att gods- och persontransporter kan ske klimatsmartare« skriver Vägverkets generaldirektör Lena Erixon (nu stf generaldirektör på nybildade Trafikverket). Och i sin handlingsplan menar Trafikverket att vi måste skapa ett samhälle där »den egna bilen har en mindre roll som transportmedel jämfört med i dag«.

I en uppföljning av de transportpolitiska målen drar också Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, den för regeringen obekväma slutsatsen att »det finns inga tecken på att det transportpolitiska koldioxidmålet kommer att nås utan mycket kraftfulla ytterligare åtgärder«.

Till skillnad från 1950- och 60-talets politiker vet dagens beslutsfattare vad bilismen fått för konsekvenser: en allt hetare jord. Ändå bygger de vidare på bilsamhället och förstärker bilberoendet, en minst sagt riskfylld politik.

Bilismen kan förstås begränsas av andra faktorer, som oljetoppar och biobränslekrig. Kanske blir bilen snart en lyxvara, som på 1930-talet.

Men om vi står där på perrongen en kall vinterdag 2030, med en öde parkeringsplats bakom ryggen, kan det bli svårt för alla att få plats på en museijärnväg.

Kent Werne är journalist och författare. Hans senaste bok är Du sköna nya hem. Om utförsäljningen av allmännyttan (Ordfront, 2010).

Kommentera

Vänligen logga in med någon av dessa metoder för att lägga till din kommentar:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s