Slutkört

Att kritisera bilismen är en oerhörd provokation om man är bilarbetare på Volvo. Lars Henriksson har monterat bilar i över 30 år. Han tror att bilindustrin med sin förmåga att producera effektivt i stor skala skulle kunna bli en spjutspets i en nödvändig klimatomställning. Men förändringen måste starta bland dem som arbetar, på fabriksgolvet.

Av Lars Henriksson

En majdag 1978 uttalade jag mitt livs mest betydelsefulla lögn. Jag var 19 år och stod i kö på Volvos anställningskontor i Torslanda. Killen framför mig sa att han ville ha sommarjobb, men fick svaret: ”Det har vi inga” och vände snopet om. Jag, som tänkt fråga detsamma, omformulerade snabbt mitt ärende och sa helt enkelt att jag sökte jobb, blev anställd och gick nöjt hem. De kunde ju inte gärna tvinga kvar mig efter sommaren, tänkte jag.

32 år senare är jag fortfarande kvar i monteringsfabriken och mycket vatten har runnit under broarna, och många bilar har kört över dem, sedan dess.

Den svenska bilindustrins öde är under denna tid på flera sätt symbolisk. När jag började arbeta var de två svenska personbilstillverkarna kronjuveler i landets industri, på 1990-talet förvandlades de till små kuggar i globala jättekoncerner, General Motors och Ford. Ingen period har dock varit mer dramatisk än de senaste två åren då de krishärjade Detroitjättarna sålde Saab och Volvo Personvagnar till företag som inte existerade när jag började bygga bil: den holländska miniatyrfirman Spyker, finansierad av en rysk oligark, respektive Geely, registrerad i skatteparadiset Caymanöarna och med tunga kinesiska statsintressen i ryggen.

På Volvo i Göteborg slog det till på allvar en decembermorgon 2008. Efter ett halvår av vånda stannades monteringsbanorna och förmännen visade overheadbilder i tio minuter. Var och en skulle under dagen kallas in för ett kort samtal och komma ut med ett vitt kuvert som antingen skulle vara tomt eller innehålla en uppsägning. Banan startade och vi började jobba i väntan på våra samtal.

Idag rullar banorna på lika snabbt som innan krisen och allt verkar normalt. Men det är en synvilla. Överproduktion och kris lurar runt hörnet och minst en Volvofabrik ska byggas i Kina. ”Ordförande Li”, som en del av ledningen utan självironi kallar den nye ägaren, har inte köpt Volvo av välgörenhet.

Det tyngsta hotet mot våra jobb kommer dock varken från kreditkriser eller kinesiska låglönefabriker. Det kommer från produkten själv, de bilar jag och mina arbetskamrater kör ut ur fabriken en gång i minuten.

Att kritisera bilismen är en oerhörd provokation. Man utmanar inte bara en väldig industri och dess mäktiga lobbygrupper utan ifrågasätter bokstavligt talat hur miljoner människor byggt upp sina liv. Dels för att få ihop det alltmer hektiska tidspusslandet men också psykologiskt. Det löpande band som gjorde bilen till massprodukt omvandlade också bilarbetaren från hantverkare till hårt styrd maskintillbehör. Redan Henry Ford insåg bilens ideologiska kraft och det var inte bara av affärsmässiga skäl han ville att hans anställda skulle köpa tillbaka de bilar de just tillverkat. För bakom ratten kunde också den mest detaljstyrde arbetare för en stund få känslan av att styra sitt liv. Bilkörning blev, som kommunikationsminister Sven Andersson uttryckte det 1956, ”en välkommen motvikt mot det moderna produktionslivets enahanda” och han menade att bilismen var ”det mest påtagliga i vår tids demokratisering”.

Alltsedan 1950-talet har Sverige planerats efter bilen där politiska beslut som ”saneringen” av stadskärnorna, byggnormerna för miljonprogrammet och Vägplan för Sverige – som anpassade landets vägnät efter bilismen – varit avgörande. Dessa beslut startade också självförstärkande processer. Varje ny bilägare är en kollektivtrafikresenär mindre, med indragen kollektivtrafik, sämre service, ytterligare förlorade resenärer och fler bilar som följd. Mer trafik kräver bättre vägar, bättre vägar gynnar biltrafiken, som ökar tills vägarna åter blir överansträngda. Reseavdragen driver fram långa pendlingsavstånd och avlägsna köpcentrum konkurrerar ut små affärer och gör det svårt att klara sig utan bil. Och så vidare.

Det transportsystem som byggts runt bilen, som omskapat städer, samhällen och människors liv i de industrialiserade länderna, har nu nått vägs ände. Ett av skälen är att en avgörande komponent i bilens omvandling från överklassnöje till det förra århundradets stora massprodukt – tillgången på billig olja – är på väg att försvinna. I full fart närmar vi oss oljetoppen och utvinningen blir allt dyrare och mer riskfylld. Innan oljeriggen Deepwater Horizon försvann i eld och olja utanför Louisianas kust 2010 hade den slagit världsrekord i djupborrning, 10 683 meter.

Om det är vid tankluckan de flesta bilister märker oljeproblemet, är det i drivsystemets andra ända, avgasröret, som det verkliga bekymret börjar. Av förbränningsmotorns alla utsläpp är det till sist den till synes mest harmlösa komponenten, koldioxid, som blivit det stora problemet. Den globala uppvärmningen överskuggar idag alla andra miljöhot och vägtrafiken står för en växande andel av växthusgaserna, drygt 20 procent i EU-länderna innan utvidgningen 2004 och över 40 procent i Sverige.

Så medan cheferna triumferande visar upp stigande försäljningsstatisk och vi som jobbar gläds över nya arbetsplatser, lägger varje ny bil ytterligare last på klimatbördan.

Men miljöbilarna då? Varken biltillverkare eller oljebolag försummar idag ord som ”eco” eller ”bio” i sina produktnamn. Och de får politisk uppbackning. Under parollen ”Jaga utsläpp – inte bilister” spred miljöminister Andreas Carlgren inför valet 2010 det glada budskapet att bilismen kan fortsätta växa utan att klimatet påverkas. Vilket ju onekligen låter lika bra som veckotidningarnas mirakelkurer: ”Ät vad du vill och tappa vikt!” Och har samma svaga verklighetsförankring. Att nya bilar släpper ut mindre per kilometer imponerar inte på atmosfären när den ständigt ökande trafiken gör att den totala mängden koldioxid stiger.

De biobränslen som nyss lyftes fram som ”Lösningen” är mest ett sätt att dryga ut den sinande oljan och har blivit en viktig drivkraft i landgrabbing, den nykoloniala trend där företag och rika stater skaffar sig jordbruksmark i fattiga länder.

Idag är det elbilar som står i bilmässornas rampljus och skälen tycks goda. En förbränningsmotor är extremt slösaktig, närmare 80 procent av energin går till att värma luft medan elmotorn har en verkningsgrad på över 60 procent. Problemet – förutom batterierna och en rad andra ”detaljer” – är att el inte är någon energikälla, det är en energiform som måste framställas. Och eftersom två tredjedelar av världens el produceras i fossildrivna kraftverk, i ökande utsträckning eldade med kol, är eldrift inget som kan hålla igång dagens bilflotta på 800 miljoner fordon. Än mindre kommer el kunna driva de tre gånger så många bilar som prognoserna antar kommer att finnas inom några decennier. Elmotorns högre effektivitet är dock ett bra argument för att låta den mindre del bilar som kan ingå i ett hållbart transportsystem drivas av förnybar el.

Att tekniska lösningar inte kan bemästra massbilismens problem är väl belagt. År 2007 slog generaldirektörerna för sex tunga myndigheter från Naturvårdsverket till Vägverket fast att: ”Teknikförbättringar och alternativa drivmedel kan endast till viss del lösa trafikens miljöbelastning. Det krävs även en inbromsning och på sikt minskning av trafiktillväxten genom medveten utveckling av samhällsstrukturen…”

Miljövänliga bilar finns alltså inte, bara skadliga bilar och mer skadliga. I Norge har ord som ”miljövänlig”, ”grön” och ”miljöbil” till och med förbjudits i bilreklam eftersom de är vilseledande. I ett hållbart transportsystem måste bilarna ersättas med i första hand ett minskat behov av transporter och i andra hand en kraftigt utbyggd kollektivtrafik.

Men i riksdagen och kommunala församlingar råder en blocköverskridande enighet om att bortse från allt som leder till slutsatsen att trafiken ska minska. Pyntat med grön retorik plöjs nya miljarder ner i projekt som Marieholmstunneln under Göta älv i Göteborg och Förbifart Stockholm och vi byggs allt hårdare fast i bilsamhället.

*

Den där dystra decembermorgonen 2008 var inget lokalt göteborgsfenomen. Hela bilvärlden var i gungning och överallt polariserades debatten mellan de två ståndpunkterna ”Stöd eller Död”; olika former av subventioner eller företagens utplåning genom marknadens ”skapande förstörelse”.

Att skattesubventionera en produktion som för oss närmare klimatkatastrofen kan inte vara en lösning. Att å andra sidan låta det fantastiska maskineri som bilindustrin utgör skickas till skroten vore ett ohyggligt slöseri.

Men det finns en tredje möjlighet, bortom ”stöd eller död”-debatten.

Bilindustrin är nämligen inte dömd att alltid tillverka bilar och inget annat. En modern bil består av en mängd sammansatta delsystem, vart och ett resultat av avancerade utvecklings- och produktionsprocesser som skulle kunna ta fram och tillverka i princip vilken högteknologisk utrustning som helst.

Ännu viktigare är bilindustrins mest kännetecknande drag: förmågan att producera effektivt i stor skala. Massproduktion är vad som gör komplicerade tekniska ting billiga och som behövs oavsett om det är vindkraftverk, solfångare, tåg, spårvagnar eller andra klimatanpassade ting som ska tillverkas.

Även på fabriksgolven finns en djup – men oftast tyst – kunskap om massproduktionens villkor och metoder och inte minst en vana vid omställning. Redan tidigt införde General Motors ”planerat åldrande”, att genom årsvisa modellbyten göra fjolårets modell ”omodern”, som marknadsföringsstrategi. De senaste årtiondena har detta accelererat och nya bilmodeller lever allt kortare. Absurt ur resurshushållningssynpunkt, men det har gjort stora förändringar till en del av vår vardag.

Om bilindustrin bara (kanske inte så ”bara”…) upphör att vara en privatsak för banker och spekulanter och vi istället ser den som en gemensam tillgång skulle den kunna bli en spjutspets i den nödvändiga klimatomställningen av hela samhällsekonomin.

Utopiskt? Faktiskt inte. En liknande omställning har skett tidigare, just med bilindustrin i täten. När den japanska flygflottan bombade Pearl Harbour var det ett av militärhistoriens största misstag. Japan fick världens största industri emot sig när USA:s president Franklin D. Roosevelt på några veckor drev igenom ett program för krigsrustning vars första och viktigaste del var att helt stoppa all privatbilstillverkning. Två månader efter Pearl Harbour slutade Detroit att spotta ut bilar och i allt snabbare takt rullade tanks och bombplan fram i fabrikerna, bokstavligt talat på löpande band.

Nu är stora samhällsförändringar inte en fråga om teknik utan om politik. Problemet är sällan brist på goda idéer utan att omsätta dem i handling och svara på frågorna ”Hur?” och Vem?”

Den uppifrån dikterade allians mellan stat och kapital som i krigsmobiliseringens USA framgångsrikt bytte ut bilar mot krigsmateriel är oduglig när det gäller att ställa om för livet. Haveriet vid klimatkonferensen i Köpenhamn 2009 och dess fortsättning i Cancun 2010 visade med förskräckande tydlighet att de som styr världens öden inte är förmögna att styra undan för den annalkande klimatkatastrofen, inte så länge ramarna ytterst sätts av det opersonliga kapitalet vars horisont är nästa kvartal och enda drivkraft jakten på vinst.

Finns det då någon kraft som kan utmana dessa väldiga intressen?

Jag tror det. Men den kan inte sökas i samhällets topp utan bland oss som arbetar i bilindustrin och annan verksamhet som behöver ställas om.

Den rådande direktörskulten till trots är det vi anställda på alla nivåer som är företaget. Det är vi som gör jobbet och det är hos oss som företagets verkliga tillgång – kunskapen att utveckla och producera – finns, inte i byggnader, maskiner eller datorer.

I kontrast till ägarkapitalets opersonliga och ensidiga intresse av ökad vinst har vi som anställda en rad sammansatta intressen som producenter och konsumenter. Och framför allt människor. Vi som arbetar i bilindustrin har inte makten ens över vår egen arbetstakt, än mindre över vad vi producerar. Men för det behöver vi inte strunta i resultatet av vårt arbete. Alltför ofta förväxlar vi vårt behov av trygga jobb med företagens behov av kortsiktiga vinster och ställer tanklöst krav på mer stöd till bilindustrin. Ska vi kunna rädda våra jobb krävs något helt annat än de desperata affärsplaner och krisuppgörelser som de flesta fackliga ledare slutit upp kring de senaste åren. Att försvara hotade jobb är en mycket svår sak och kräver stöd långt utanför den egna arbetsplatsen. När den gamla fackligt-politiska samverkan mellan SAP och LO nu slits isär från båda hållen – genom en mer inskränkt facklig hållning och ett parti som kapar banden till sin folkliga bas – skulle en ny allians mellan fackföreningar, miljöorganisationer och andra sociala rörelser kunna ge ett svar, både på miljöfrågorna och försvaret av välfärden. Exempel finns i andra länder. 2006 grundade i USA miljöorganisationen Sierra Club och stålarbetarfacket USW Blue Green Alliance för att länka den fackliga kampen till frågor om miljö, klimat och internationell rättvisa. Den brittiska Campaign Against Climate Change startade 2009 tillsammans med några fackförbund en kampanj för en miljon klimatjobb som 2010 fick stöd från TUC:s, brittiska LO:s, kongress. Om den svenska diskussionen kring detta lever i de mer framsynta delarna av miljörörelsen är den ännu nästintill frånvarande inom facken. När nu den ekonomiska krisen sammanfaller med en ekologisk kris riskerar denna alternativlöshet inte bara att bli arbetarklassens tragedi utan hela mänsklighetens. Men kanske kan situationens allvar tvinga fram en allians mellan miljö- och fackföreningsrörelse där den gamla stötestenen om jobben blir det som förenar.

Gör vi som de fackliga ledningarna hittills gjort, klamrar oss fast vid bilarna och agerar megafoner åt företagen, ja då är vi förlorade, både som anställda och som människor.

Säger vi däremot: ”De nuvarande ägarna till industrin har förverkat sin rätt att styra den här maskinen. Vi vill ha ett uppdrag att producera det som behövs för att klara en övergång till en fossilfri ekonomi och vi är beredda att använda all vår yrkeskunskap för att det ska bli verklighet”, då har vi istället lagt grunden för en bred social rörelse för att rädda våra jobb – och samtidigt jorden.

Lars Henriksson är frilansskribent och bilarbetare vid Volvo Personvagnars monteringsfabrik i Torslanda. I mars kommer hans bok, Slutkört, ut på Ordfront förlag.

Blogg: bilpolitik.wordpress.com

Kommentera

Vänligen logga in med någon av dessa metoder för att lägga till din kommentar:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s